Cara kita mengawal kereta memandu sendiri rosak-bagaimana cara untuk memperbaikinya

Bulan lalu, sebuah kereta memandu sendiri Uber melanda dan membunuh pejalan kaki Elaine Herzberg di Tempe, Arizona. Tragedi ini menekankan keperluan untuk memikirkan semula asas cara kerajaan persekutuan mengawal keselamatan kereta.

Isu utama adalah ini: sistem semasa dibina di sekitar andaian bahawa kereta akan dibeli dan dimiliki oleh pelanggan. Tetapi para perintis dunia yang tidak memandu-termasuk Waymo, Cruise, dan Uber-tidak merancang untuk menjual kereta kepada orang ramai. Sebaliknya, mereka merancang untuk membina perkhidmatan teksi tanpa pemandu yang pelanggan akan membeli satu perjalanan pada satu masa.

Ini mempunyai implikasi besar untuk cara pengawal selia mendekati pekerjaan mereka. Peraturan kereta persekutuan difokuskan untuk memastikan kereta selamat pada masa ia melancarkan garis pemasangan. Tetapi seperti kemalangan bulan lepas yang jelas, keselamatan perkhidmatan teksi tanpa pemandu bergantung pada lebih daripada sekadar ciri-ciri fizikal kereta itu sendiri.

Sebagai contoh, rakaman rakaman kamera dari kemalangan Uber bulan lepas menunjukkan pemandu keselamatan memandang ke pangkuannya selama lima saat yang menyedihkan sebelum kemalangan maut. Sekiranya Uber telah melakukan lebih banyak untuk melatih dan mengawasi pemandu keselamatannya? Sekiranya Uber terus meletakkan dua orang di setiap kereta, bukannya beralih kepada pemandu tunggal? Bukan sahaja tidak ada peraturan persekutuan mengenai soalan-soalan ini, pada masa kemalangan orang ramai benar-benar dalam kegelapan tentang bagaimana Uber dan para pesaingnya menangani masalah itu.

Itu sebahagiannya kerana pentadbiran semasa mempunyai komitmen falsafah untuk peraturan minimum. Tetapi ia juga kerana kerangka undang-undang semasa yang dibangunkan di bawah kedua-dua pentadbiran Demokratik dan Republikan-tidak dirancang untuk menyelesaikan masalah seperti ini.

Kini, Kongres sedang mempertimbangkan undang-undang untuk mengecualikan puluhan ribu kereta memandu sendiri dari peraturan keselamatan kereta konvensional. Ia satu idea yang munasabah. Peraturan itu benar-benar tidak sesuai untuk kenderaan autonomi sepenuhnya, dan teknologi berubah dengan pantas supaya peraturan-peraturan yang ditulis hari ini mungkin sudah usang dalam beberapa tahun.

Tetapi sebagai pertukaran untuk pelepasan peraturan ini, Kongres harus menegaskan lebih banyak penelitian untuk ujian dan penggunaan kereta memandu sendiri. Penyokong kereta tanpa pemandu bimbang, dengan betul, bahawa peraturan pramatang dapat menghambat perkembangan teknologi berpotensi hayat ini. Tetapi para pegawai boleh melakukan lebih banyak untuk mempromosikan ketelusan dan memberikan pengawasan tanpa menghalang kemajuan.

Mengapa peraturan konvensional tidak berfungsi untuk kereta tanpa pemandu

Peraturan keselamatan kereta persekutuan secara tradisinya berdasarkan buku peraturan yang ketat yang disebut Standar Keselamatan Kenderaan Bermotor Federal (FMVSS). Peraturan-peraturan ini, yang dibangunkan selama beberapa dekad, membina keperluan prestasi terperinci untuk setiap bahagian keselamatan kereta: brek, tayar, lampu, cermin, beg udara, dan banyak lagi.

Sebelum kereta boleh diperkenalkan ke pasaran, pengeluar mesti mengesahkan bahawa kenderaan itu memenuhi semua keperluan dalam versi semasa FMVSS. Seorang pembuat kereta mestilah mengesahkan bahawa brek dapat menghentikan kereta dalam beberapa kaki tertentu, beg udara ini boleh menggunakan dengan selamat dengan penumpang dari pelbagai ketinggian, bahawa tayar boleh berlari selama berjam-jam tanpa terlalu panas, dan sebagainya.

Peraturan-peraturan persekutuan tidak banyak mengatakan tentang bagaimana syarikat-syarikat membangun dan menguji kereta sebelum membawa mereka ke pasaran. Di era kereta konvensional, mereka tidak perlu. Pembangunan dan pengujian secara amnya dijalankan pada trek ujian swasta di mana mereka tidak memberi bahaya kepada orang ramai. Kemudian syarikat kereta akan menyediakan dokumentasi kerajaan bahawa kereta itu memenuhi piawaian di FMVSS sebelum meletakkannya di pasaran.

Tetapi pendekatan itu tidak berfungsi untuk kereta tanpa pemandu. Syarikat-syarikat boleh melakukan beberapa ujian kereta tanpa pemandu pada kursus tertutup, tetapi tidak mustahil untuk menghasilkan semula pelbagai keadaan dunia sebenar di sebuah kemudahan persendirian. Jadi pada satu ketika, pembuat kereta perlu meletakkan kereta memandu sendiri di jalan awam untuk tujuan ujian-sebelum pengeluar dapat dengan jelas menunjukkan bahawa mereka selamat. Pada dasarnya, ini menjadikan peserta sukarela awam dalam projek penyelidikan berbahaya.

Setakat ini, pendekatan yang disokong oleh kebanyakan peguam bela kereta tanpa pemandu adalah untuk pegawai persekutuan hanya membuang tangan mereka atas masalah ini. Perundangan yang diluluskan oleh Dewan pada September lalu, dan undang-undang sah yang kini terhenti di Senat, akan mengecualikan pengecualian yang meluas daripada FMVSS untuk kereta tanpa pemandu (undang-undang itu memerlukan pengeluar untuk mengemukakan "laporan keselamatan" yang menerangkan ciri-ciri keselamatan utama memandu sendiri sepenuhnya kenderaan).

Sekali lagi, terdapat beberapa logik untuk ini. Benar bahawa beberapa keperluan FMVSS tidak masuk akal untuk kereta tanpa pemandu sepenuhnya, dan ia akan mengambil masa beberapa tahun untuk mengemaskini peraturan.

Tetapi mengemas kini FMVSS tidak perlu dan tidak mencukupi untuk peraturan yang berkesan bagi kereta tanpa pemandu. Ia adalah mustahil untuk membuat kereta tanpa pemandu yang mematuhi FMVSS dengan memulakan dengan kereta konvensional (yang sudah memenuhi semua keperluan FMVSS) dan menambah gear memandu sendiri kepadanya. Malah, Waymo merancang untuk melakukan yang tepat untuk perkhidmatan teksi Phoenix dengan sekumpulan minivan Chrysler Pacifica.

Pada masa yang sama, terdapat banyak aspek penting dalam menjalankan perkhidmatan teksi tanpa teksi yang tidak ditangani oleh FMVSS:

  • Melindungi kereta tanpa pemandu dari cyberattacks bukan sahaja bergantung kepada seni bina kereta sendiri, tetapi juga bergantung kepada keselamatan operasi sistem yang digunakan untuk mengemas kini perisian onboard kereta.
  • Keselamatan kereta tanpa pemandu akan bergantung pada ketepatan dan ketepatan masa kemas kini ke peta kereta.
  • Syarikat memerlukan proses yang ketat untuk menguji komponen kritikal keselamatan pada kereta di lapangan dan menggantikannya apabila gagal.
  • Syarikat memerlukan sistem untuk menyiasat secara mendalam kemalangan dan anomali lain dan mengemas kini perisian kereta untuk memastikan masalah tidak diulangi.
  • Semasa fasa ujian, keselamatan bergantung kepada latihan dan penyeliaan pemandu keselamatan.
  • Sebaik sahaja perkhidmatan komersial dilancarkan, keselamatan mungkin bergantung kepada kecekapan kakitangan mengawasi kereta dari pusat operasi terpencil.
  • Syarikat kereta tanpa pemandu memerlukan rancangan untuk menangani situasi kecemasan dan berinteraksi dengan responden pertama.

Kebanyakan isu ini tidak dilindungi oleh FMVSS-dan mereka mungkin tidak sepatutnya. FMVSS sepatutnya menumpukan pada jarak berhenti seperti metrik objektif-yang boleh diukur dalam makmal atau pada trek ujian. Tetapi tidak ada pengukuran berangka yang dapat menangkap betapa ketatnya dasar keselamatan siber syarikat atau bagaimana secara menyeluruh sebuah syarikat melakukan penyelidikan pasca-kemalangan.

Lebih-lebih lagi, teknologi ini begitu baru sehingga menjadi kesilapan untuk menulis peraturan terperinci mengenai mana-mana topik ini sekarang.

Tetapi apa yang boleh dilakukan pengawal selia adalah memberi tumpuan kepada ketelusan dan pengawasan. Sekiranya orang ramai akan berkongsi jalan dengan kereta tanpa pemandu yang berbahaya, kita sekurang-kurangnya mempunyai maklumat yang tepat pada masanya dan terperinci mengenai bagaimana kenderaan tersebut dilaksanakan dan langkah-langkah syarikat yang diambil untuk melindungi keselamatan awam.

Tonton video itu: The Great Gildersleeve: Gildy's New Car Leroy Has the Flu Gildy Needs a Hobby (Januari 2020).